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Spassfaktor – der E-Roller; nun auch noch: der E-Roller

E-Bike von 1932!

Mit der Elektromobilität ist es so eine Sache. Sie gibt es schon länger als heute gedacht, war etwas unpraktisch, aber ist als Schlagwort heute in aller Munde und wird als eines der Heilmittel gegen den drohenden oder vorhandenen Klimawandel gehandelt. Wir wissen alle, dass das so nicht stimmt und E-Mobilität nur dann wirklich zum CO2-Problem beiträgt (es reduziert), wenn Energiegewinnung und Teile-Produktion „grün“ sind. Leider stimmt das heute (noch) nicht, und dennoch wird die elektrische Energie immer sauberer sein als die fossile. Weg vom Benzin- oder Diesel-Auto, umsatteln auf E-Mobilität und auf ÖPNV (letzteres höchst wünschenswert, aber unwahrscheinlich).

Wir haben immer diese Meinung vertreten, und der Autor selber ist seit vielen Jahren im Besitze eines Pedelecs. Und unsere beiden Studien für Herzkranke scheinen zu belegen, dass diese Form des Radfahrens viele gesundheitliche Vorteile aufweist. Inzwischen sind die Kommunen auch der Sache auf die Spur gekommen, denn man will ja nun weg von Verbrennungsmotor. Das ist völlig richtig, und der berühmte Pendler kann inzwischen solche Räder leasen oder kaufen (sie sind aber immer noch ziemlich teuer). Leider wird aber diese Möglichkeit in der Öffentlichkeit weit weniger diskutiert als eben diese Rollermanie.

Da kommt dies neue E-gerät, der Tretroller, auf elektrisch daher. Der E-Roller als Spassfaktor, aber Fehlentwicklung, meint der Autor. Er hat inzwischen eines gefahren. Spassfaktor stimmt, Weg zum Arbeitsplatz damit – gefährlich und gewöhnungsbedürftig. Die fahren ja auch im normalen Straßenverkehr und manchmal – oft – auf dem Gehweg. Nachteil der neuen Mode! Sie sind nur dazu angetan, die Verkehrsräume zu verknappen.

Jetzt kommen auch noch die Leihmodelle eines anderen E-Rollers ins Gespräch, gemeint ist eine „E-Vespa“; das wirft ein Licht auf die Sprachverwirrung – denn Roller, das war bisher der (benzin-)motorisierte Roller, mit Zulassung und, wenn nötig, Nummernschild. Mit dem E-Roller nun zur Arbeit auf der „letzten Meile“ zu fahren – auch nicht gut vorstellbar. Aber für längere Fahrten und als Ersatz für den meist allzu erbärmlichen Nahverkehr – eine Alternative.

heutiges Pedelec

Dennoch: Wirklich adäquat ist nur das Fahrrad in der E-Version. Und wenn schon Auto, das E-Auto, Diese sind aber ebenfalls viel zu teuer und haben das Reichweiten- und Ladepunktproblem, was neuerdings aber wohl politisch „erledigt“ werden soll.

Wie geht’s weiter? (3)

Diese Frage weiterer Gruppenarbeit oder besser Projektarbeit lässt sich auch heute noch nicht abschließend beantworten. Wir haben ja schon Verschiedenes diskutiert – vom Anschluss der „neuen“ an die „alte“ Gruppe über die Projektierung neuer Studien (nicht einfach!) bis zur Evaluierung und Absicherung der jüngst erhobenen Befunde – aber auch, und das finde ich zumindest interessant und spannend, eine Datengewinnung aus der konventionellen Herzgruppenarbeit. Die Idee kam von den rührigen Firmenbossen, etwa von Max Batt, der anregte, die Gruppenmitglieder so in die Arbeit der Herzgruppen zu integrieren, dass ein vorhandenes Trainingsprofil, z.B. „Joggen“, bei der Trainingsarbeit abgearbeitet wird.

Dabei sollen die vorhandenen technischen Vorraussetzungen wie Brustgurt-Sensor und Smartphone-App – nur ohne Fahrrad – eingesetzt werden. Letztlich wird die Herzfrequenz der Leitparameter sein, doch könnte man auch hier nach definierten Zeiträumen wie in HI-HBS Befundkontrollen vorsehen, also z.B. Labor- und Trainingsparameter, wie etwa den 6MWD etc.

Die Grundidee ist der Einstieg in eine wissenschaftliche Bewertung der Herzgruppenarbeit, die ja bisher weder national noch international stattgefunden hat. Im Übrigen ist gerade der internationale Vergleich schwierig, da das AHG-Modell der Reha-Phase III meines Wissens bisher außer in Deutschland keine Entsprechungen aufweist und auch nicht nachgeahmt wurde.

Da öffnet sich also ein Einstiegsfenster, das möglichst oft und viel genutzt werden sollte. Das Equipment ist vorhanden.

Memorandum V

Methodenkritik

In den vorangegangenen Ausführungen habe ich im Wesentlichen auf zukünftige Aufgaben, wie Aufbau einer Herzgruppen-Datenbank, Projektierung zukünftiger Studien und Verwendung der „alten“ Räder abgehoben. Doch scheint mir ein weiterer wesentlicher Aspekt noch zusätzlich wichtig zu sein: Die Reproduzierbarkeit der in der Pilotstudie gewonnenen Daten.

Hierzu muss man zunächst einmal feststellen, dass wegen der kleinen Probandenzahl die Ergebnisse – so positiv sie allen Studienleitern vorkommen mögen –  das Makel der geringen Aussagekraft haben. Selbst wenn die statistische Behandlung der Daten mittels Student`s T-Test bei einigen der untersuchten Parameter (…) zu einer formalen und rechnerischen „Signifikanz“ geführt haben, ist die Berechtigung, auch bei kleinen Zahlen N den T-Test anzuwenden, kritisch.

Der T-Test geht von mehreren Voraussetzungen aus:

  1. Eine Hauptvoraussetzung ist die Normalverteilung zweier Stichproben.
  2. Diese können gepaart oder ungepaart sein:
    Bei einer ungepaarten Stichprobe hängen die getesteten Variablen (etwa bei einem randomisierten Sample) nicht von einander ab.
    Bei einer gepaarten Stichprobe dagegen sind sie gruppenabhängig, etwa bei einer Blutdruckmessung vor oder nach einer Therapie.
  3. Nullhypothese: Das Ergebnis eines T-Test besagt, dass die Nullhypothese – dass eine Annahme falsch ist – bei einem Schwellenwert von mehr als 5% akzeptiert werden kann und umgekehrt, dass bei einem niedrigeren Schwellenwert diese abgelehnt werden muss.
  4. Fallzahlen-Bias: (Methods of Psychological Research 1997 Vol.2 No.2)

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Unsere Pilotstudie ist einer Niedrigzahl-Studie. Die untersuchten Größen werden einem Vergleich zwischen Beginn, Mitte und Ende unterzogen. Die Stichproben sind gepaart. Ob es sich dabei aber um Normalverteilungen handelt, ist schwer zu sagen, doch ist es auch nicht zu verneinen. Auch ist die 5%-Grenze (oder p<=0,05) schlecht festzulegen, da die Nullhypothese in Abhängigkeit von der Streubreite nicht sicher ist.

Dennoch ist die Probandenzahl in unserer Studie nicht völlig unerheblich, denn wie oben gezeigt, sind der Wirkunterschied und dessen Differenzen meist groß,  das Zielmerkmal (etwa die LVEF) ist metrisch, univariat. Es ist aber von einer heterogenen Population mit mehreren unerwünschten Einflussgrößen auszugehen, wie Medikation oder Verhalten in der häuslichen Umgebung.

So sollte es bei den so erfreulichen Ergebnissen der Studie sehr darauf ankommen, diese Ergebnisse zu verifizieren, und zwar am ehesten in einer Studie mit größerer Zahl – hier böte sich als methodisches Werkzeug eine multizentrische Studie an.

ÖPNV nach dem Streik

Die Busse fahren wieder, alle sind fröhlich und die Fahrer kriegen mehr Geld. Alles also OK? Eben nicht alles. Denn diese Aktion, die den Busfahren verdienterweise mehr Geld in die Taschen spült, ist nur möglich gewesen, weil die Kommunen, die das ja bezahlen müssen,  froh waren, den schmerzhaften Streik nicht mehr vor ihren Kunden rechtfertigen zu müssen.
Nur: Geld haben sie keines. Also wird man sparen müssen, und das sicher auf Kosten der essentiell notwendigen Verbesserung des ÖPNV, zu dem ja auch der Radverkehr gehört. Übriges redet man schon von Personaleinsparungen. Armes Saarland.

Also – mit den Radautobahnen, den sicheren Radwegen, dem finanziellen Anreiz zum Erwerb von Pedelecs für den Pendlerverkehr, dem eng getakteten Busfahrplan, der Tarifverbilligung – aus all dem wird nix.
Es bleibt nicht nur bei den 2% Anteil der Saarländer am ÖPNV (bundesweit 8%), sondern wahrscheinlich wird das sogar noch unterboten.

Und die Politik? Die – in Form der SPD-Verkehrsministerin – räsoniert über die Freude, dass den Busfahrern endlich mal was geboten wird, aber schweigt sich wohlweislich aus über das eigentliche Problem der Politik, keine Lösung zu haben – eben das gleiche Spiel wie beim Klimawandel. Keine Lösung nirgends, niemandem wehtun, niemals, und schönes Wetter überall!

Dabei muss was getan werden. Aber es kostet eben.

Armes Saarland. Der Bach ist schon reißend, den dieses Land „runter geht“.

Weißenburg im Elsass

Zu den Bildern

Wir fuhren also nach Weißenburg in das nördliche Elsass. Leider verfuhren sich Helmut und Günter, sodaß eine ernsthafte Verzögerung von gut einer Stunde eintrat – geduldig wurde aber gewartet.

Und es waren 4 TN, dazu Guido, der Lebensgefährte von Isolde, der den Radtransport organisierte, Norbert, der Zuckerbote und die drei von der Leitung (plus Marita), die diese schöne Tour unternahmen. Es begab sich auch, dass das Wetter von ausnehmender Schönheit und Klarheit war, die ganze Fahrt über. Der Weg führte entlang der Wieslauter mit ihrem naturbelassenen Strombett, entlang malerischer Ausblicke auf das Dahner Felsenland und manche Burg hoch oben, entlang saftiger Wiesen mit wirklich glücklichen Kühen, Wisenten und wütig blickenden Stieren. Auch melancholische Pferde sahen wir, als wir rasteten. Wir erreichten Weißenburg gegen 14:00, dieses schöne Elsässer Städtchen in dem wegen des schönen Wetters wir nicht allein waren. Wir nahmen unser Mittagsmahl in dem Restaurant Le Saumon ein, um dann den Rückweg anzutreten.

Nun war es so, dass die Fahrt für Marita und dann für Günter sehr anstrengend wurde, denn wir mussten uns des 7 Jahre alten alten Pedelecs aus den Beständen des Traubenwegs bedienen, das wegen der Altersschwäche des Akkus kaum Unterstützung gewährte. Auf dem Hinweg fuhr dieses Vehikel Marita, auf dem Rückweg – wir mussten noch mal nach W. zurück: Rucksack vergessen – habe ich das dann übernommen. Es wurde wegen der doch beachtlichen Steigungen eine geradezu grausame Leistung. Es waren 72 km! Dieses Fahrrad, das den Namen Pedelec nicht mehr verdient, verzögerte die Fahrt erheblich, denn zwischen 11 und 13 km/h – das ist ja nix…

Und dann passierte doch noch was Ernsteres: Wolfgang Asselborn stürzte unvermittelt vom Rad, wohl infolge einer kurzzeiteigen Ohnmacht, verletzte sich an der Hand und wurde nach sachkundiger Versorgung durch Wolfgang B. in das KH Pirmasens gebracht. Zum Glück konnte er, wenn auch ohne Diagnose, nach Erstversorgung nach Hause entlassen werden. Klärung (wenn möglich) erfolgt dort.

Gedanken zum 10. September 2019

 

Unsere zweijährige Studie HI-Herz.BIKE Saar, die das Pedelecfahren speziell für herzkranke Mitglieder von ambulanten Herzgruppen zum Gegenstand hatte, endete planmäßig am 10. September 2019. Unsere zehn Probanden mit mittelgradiger chronischer Herzmuskelschwäche haben von Beginn bis zum Ende großartig mitgemacht und nicht nur zum beabsichtigten wissenschaftlichen Mehrwert entscheidend beigetragen, sondern sich auch zu einer Gruppe mit erfreulichem Gemeinschaftsgefühl entwickelt.

Dabei ist zu bedenken, dass die Startbedingungen alles andere als ideal waren. Es ging uns und den Teilnehmern ja nicht nur um einfaches Radfahren auf einem E-Bike – Pedelec, sondern auch um eine völlig neuartige Ausstattung der Räder mit einem integrierten Softewarepaket, einer Smartphonesteuerung und einem neuartigen Trainingsmodell auf elektronischer, digitaler Basis. Die Probanden waren teilweise „raderfahren“, teilweise nicht und mussten sich erst an das Fahren mit einem E-Bike gewöhnen. Darüber hinaus aber mussten sich alle Teilnehmer erst und zum Teil mühsam in die Software, die App und aber auch in die Bedienung eines Smartphones einarbeiten. Keine leichte Aufgabe. Die erstaunliche Erfahrung nun war, dass alle – nach einer doch etwas längeren run-in-Phase – sich in der doch schwierigen Bedienung dieser App zurecht gefunden haben, die dann im weiteren Verlauf immer wieder verbessert wurde und schließlich zu einer nutzerfreundlichen App ausgestaltet wurde.

Das bringt mich auf einen zweiten Aspekt der Studie, nämlich den der Testung einer neuartigen App-Software und einem ebenso neuartigen Training-Algorithmus. Durch die Anwendung dieser App in unserem Training und durch das Upload in das Firmenportal wurden wir – eher unfreiwillig und ungeplant – zu den wichtigsten Betatestern der Firma HearGo. Diese Funktion wurde von der Firma stillschweigend vorausgesetzt und durch koordinierende Besuche der Softwarentwickler überwacht. Das App-Verhalten und das Internet-Portal wurde dabei entsprechend unseren Anforderungen immer wieder modifiziert, was bis zu vollständiger Neufassung (Version) der App führte. Der kommerzielle Vorteil für die Firma wird dabei sicher nicht unbeträchtlich gewesen sein…

Nach der run-in-Phase wurde nun der eigentliche Trainingsbetrieb begonnen. Er wurde eigentlich in allen Phasen reibungslos absolviert und abgesehen von dem anfänglichen unklaren synkopalen Ereignis bei einemTN und einem Fahrradunfall später bei dem gleichen TN waren ernsthafte wesentliche Komplikationen nicht zu verzeichnen.

Die erfreulichste Tatsache aber war, dass wir zum  Schluss unsere geplanten 50 km mit 2x25km-Etappen problemlos absolvieren konnten. Das ist die wohl kräftigste Aussage der Studie, dass TN mit schwachem Herzen bei stufenweisem Trainingsplan eine hohe und dem Gesunden vergleichbare Belastung zu tolerieren imstande sind.

Und noch was: die praktische Organisation der Studie, die nicht einfach war, oblag nicht nur dem wissenschaftlichen Studienleiter, sondern mit allen technischen Raffinessen (vom Reifenflicken über die Wiedereinrichtung abgesprungener Ketten bis hin zum unerschöpflichen Batteriereservoir für die erst zum Schluss technisch verbesserten Sensoren) den beiden technischen Studienleitern, Helmut Röder und Wolfgang Baltes, der außerdem als Rettungssanitäter „Mädchen für alles“ und unverzichtbar war.

Es war eine erfolgreiche Studie, die nun wissenschaftlich ausgewertet werden muss. Dabei ist das Hindernis der zu kleinen Zahl von 8-10 TN zu bedenken, doch handelt es sich eben um keine statistisch voll verwertbare Studie, sondern um eine Pilotstudie, deren Ergebnisse in einer größeren Folgestudie reproduziert werden müssen. Der Trend der Ergebnisse dieser Studie jedoch ist ernstzunehmen und für weitere Studien als Basis zu verwerten.

Herz.BIKE Saar-wie gehts weiter? (2)

Meine grundsätzlichen Vorstellungen habe ich in den Memoranden entwickelt. Hier habe ich auf folgende Umstände hingewiesen:

  1. Notwendigkeit weiterer wissenschaftlicher Aktivitäten in den Saarländischen Herzgruppen,
  2. Bildung eines Core-Centers zur Sicherung möglicher neuer Studien,
  3. Pedelec-Schwerpunkte auf
    1. multizentrische Folgestudie HI HBS zur Bestätigung und statistischer Sicherung der Ergebnisse aus Pilot-HIHBS,
    2. längerfristige Evaluierung der Pilotstudie durch die aktuellen Probanden,
    3. neue Studien mit HeartGo-Unterstützung (neue Radgeneration, neue App), etwa TAVI/OP; Kostenfrage ist zu klären.
  4. Messung der Trainingseffizienz von Herzgruppenteilnehmern aus mehreren Gruppen: Verwendung der HeartGo-Ausstattung (Brustgurt, App). Vorteil: neues Design bei relativer Konstengünstigkeit.

Auf einer gestrigen Besprechung von Vorstandsmitgliedern wurde Folgendes deutlich,

  • Punkt 3.3 stößt auf Interesse.
  • Die 24-Monate-Leasinglösung (Vergabe der Räder an die Probanden plus App plus Ersatzakku) wird wahrscheinlich realisiert.
    Die Aufgabe der Probanden wäre es dann, auf freiwilliger Basis über die neue Laufzeit Daten zu sammeln und damit zu versuchen, die in der Pilotstudie gewonnenen Daten weiter zu verifizieren.

Neue Pedelecstudie der Uni Basel

Wie die Saarbrücker Zeitung heute berichtet (zum Artikel der SZ), wurde eine neue Pedelecstudie (Originalartikel)der Uni Basel publiziert, in der 32 untrainierte, übergewichtige Probanden (BMI 30) mit einem Durchschnittsalter von 40 Jahren ausgewählt um an der Studie teilzunehmen. 17 TN fuhren dann mit einem Pedelec und 15 mit einem konventionellen Fahrrad. Gemessen wurde vor allem der respiratorische Parameter VO2-max, also die maximale Sauerstoffaufnahme  vor (35,7 ml/min/kg)und nach dem Training, die sich bei den Pedelecians auf 39,3 ml/min/kg und bei den Konventionellen auf 38,6 ml/min/kg steigert. Dieser Unterschied war signifikant.

Schlussfolgerung:
Die Untersucher schließen daraus, dass die Fitness von Pedelecfahren sich fast besser als von konventionellen Radfahrern steigern läßt, was auch darauf zurückgeführt wurde, dass die Pedelecgruppe schneller und mit größerem Höhenunterschied fuhr.

Für unsere Studie bedeutet das:

  1. Die Anzahl der Probanden ist vergleichbar niedrig
  2. Die Steigerung der Studienparameter Schnelligkeit und Distanz ist auch bei uns nachweisbar
  3. Diese ist ohne nennenswerten Effekt auf das Individuelle Belastungsgefühl (BORG) erkennbar und daher ebenfalls, doch indirekt mit einer Steigerung der MVO2-max zu erklären.

Herz.BIKE Saar-wie gehts weiter?

Vier, fast fünf Jahre sind es nun her, dass es in den Saarländischen Herzgruppen für wichtig gehalten wurde, attraktive Sportarten auch außerhalb der Aktivitäten in den einzelnen Herzgruppen anzubieten. Das Radfahren wurde diskutiert. Dafür machte sich Günter Hennersdorf stark, denn als begeisterter Radfahrer und im Alter ebenso begeisterter Pedelecfahrer konnte er sich vorstellen, dass diese Art der sportlichen und schonenden Fortbewegung sich für Herzkranke besondere eignen müßte. Das war gegen Ende des Jahres 2014. Die Idee stieß auf Interesse im Vorstand des Verbandes „Herzgruppen Saar“, sowohl bei seinen Vorsitzenden  Dr. Schlickel als auch und dies ganz besonders bei seinem Stellvertreter Helmut Röder. Um sich überhaupt mit dieser neuen Fahrradform bei Herzkranken vertraut zu machen, ging  im Mai 2015 eine Gruppe von 15 Herzgruppenteilnehmern mit teils eigenen, teils geliehenen Pedelecs an der Undine in Saarlouis unter den Augen der Öffentlichkeit an den Start. Das war die Geburtsstunde des Projekts Herz.BIKE Saar und seiner ersten Pilotstudie. Sie wurde in 2016 erfolgreich abgeschlossen, und das wichtigste Ergebnis war, dass man das Pedelec besser als konventionelle Räder problemlos Herzkranken zur Verfügung stellen kann, ohne besondere Störungen oder gar Zwischenfälle befürchten zu müssen. Vergleichbare wissenschaftliche Untersuchungen zu diesem Thema gab es erstaunlicherweise (noch) nicht. Das Feld war (und ist) quasi noch nicht bearbeitet.

Auch deshalb klar, dass sich an diese Vorstudie eine weitere anschließen müßte. Diese sollte sich einer speziellen Fragestellung widmen, etwa der hochaktuellen Frage, ob diese besondere Sportanwendung Patienten mit einer Herzmuskelschwäche nützen, d.h. bei diesen ein Training möglich sei und ob sich medizinische Daten (etwa die Herzleistung oder Labordaten) verbessern würden. Auch dieses Thema wurde vom Vorstand des Dachverbandes positiv entschieden und Günter Hennersdorf wurde zusammen mit Helmut Röder und Wolfgang Baltes mit der Durchführung beauftragt. Wissenschaftlich begleitet wurde sie durch den Sportkardiologen Professor Löllgen (Remscheid).

Das Besondere an dieser Studie war, dass spezielle Fahrräder eingesetzt werden sollten, bei denen erstmalig in breitem Einsatz neue Verfahren einer Trainingssteuerung angewendet wurden. Diese sind von der hier sehr aktiven Firma HeartGo mit Sitz in Böblingen entwickelt und kommerziell angeboten worden. Nach einer sehr aufwendigen Suche und Selektion konnten 10 solcher Patienten aufgestellt werden, was den Aussagewert einer Studie doch einschränkt. Die Studie mit dem Namen „HI-Herz.BIKE Saar“ wurde dennoch am 22.August 2017 gestartet und läuft gegenwärtig am 10. September 2019 aus. Vorläufige Ergebnisse lassen erwarten, dass das Pedelec sich für diese Gruppe besonders positiv auswirkt und sowohl Trainings- als auch medizinische Effekte messbar sind.

Wie soll es nun weiter gehen? Soll das ganze Projekt mit dieser Pilotstudie mit doch kritischem Ansatz beendet werden? Ich meine: nein! Das Projekt war erfolgreich und sollte daher nicht „beerdigt“ werden.
Es stehen immerhin 14 voll funktionsfähige Studienfahrräder zur Verfügung.

Zur Frage der Weiterverwendung werden derzeit mehrere Ansätze diskutiert:

  1. Entgeltliche Ausgabe der Fahrräder – wie sie sind – an die bisherigen Probanden
  2. Verwendung dieser Fahrräder für neue Fragestellungen auf lokaler Basis
  3. Beschaffung neuer Fahrräder mit aktueller Software für neue Studien, die dann multizentrisch angelegt sein sollten.

Ich neige der Lösung 1 und 3 zu!

Memorandum IV

Gedanken zur Verwendung der vorhandenen oder zukünftiger Fahrradtypen:

Derzeit sind für die beendete Studie HI-Herz.BIKE Saar 14 Pedelecs der Fa. HearGo/Campus frei geworden. Herzgruppen Saar e.V. als Eigner wird über die geschäftlichen Modalitäten der Weiterverwendung entscheiden, z.B.

  • ob die Räder weiter für (die in den Memoranden grob vorformulierten) Folgestudien unter den beschriebenen Voraussetzungen verwendet werden sollen, oder
  • ob sie den Probanden der beendeten Studie in einem noch zu besprechenden Verfahren  (Leasing, Miete, Kauf) dauerhaft überlassen werden sollen.

In diesem Memorandum werde ich mich auf die weitere Verfügbarkeit der vorhandenen oder ähnlicher noch zu beschaffender Räder für die wissenschaftliche Arbeit beziehen.

Man kann folgende grundsätzliche Überlegungen anstellen:

  1. Weiterverwendung der „alten“ Räder unter Berücksichtigung der in der Studie gewonnenen technischen Daten,
  2. Beschaffung einer neuen Rad-Generation für neue Fragestellungen,
  3. Angebot der Räder als sportliche Alternative der Gruppenarbeit on top mit wissenschaftlicher Begleitung.

(1) die „alten“ Räder sind voll betriebsbereit. Die zugehörige App wurde im Juni/Juli 2019 zusammen mit dem Portal verbessert und stabilisiert. Die genannten Fragestellungen, etwa Untersuchungen bei Hypertoniepatienten, lassen sich problemlos mit der vorhandenen Hard- und Software durchführen, allerdings mit dem Nachteil, dass die bisherigen Probanden dann „leer“ausgehen würden.

(2) eine neue Radgeneration hätte den Vorteil, dass diese an neue Entwicklungen angepasst und auch für multizentrisch designte Studien Bestand haben würde. Dieser Vorteil fällt unter (1) weg. Das multizentrische Design könnte man sich als bundesweites Herzgruppen-Protokoll vorstellen, das von einem Corezentrum (Saarbrücken, Sportmedizin?) aus überwacht werden müsste. Eine solche Studie könnte zum Beispiel eine Folgeuntersuchung der Ergebnisse von HI.Herz.BIKE Saar sein.

(3) Ein weiterer Aspekt wäre, die voll ausgestatteten Räder in Herzgruppen an festgelegten Terminen als Sportgeräte anzubieten, etwa um den Herzgruppen-Freizeitsport über die Teilnahme an den regelmäßigen Aktivitäten hinaus zu fördern. Diese Variante hat den Nachteil einer notwendigen, intensiven Einführung in die Gerätenutzung und die Betreuung der Teilnehmer während der Fahrt durch „Spezialisten“. Solche könnten auch ehemalige Studienprobanden sein.