Archiv der Kategorie: Pedelec

Spassfaktor – der E-Roller; nun auch noch: der E-Roller

E-Bike von 1932!

Mit der Elektromobilität ist es so eine Sache. Sie gibt es schon länger als heute gedacht, war etwas unpraktisch, aber ist als Schlagwort heute in aller Munde und wird als eines der Heilmittel gegen den drohenden oder vorhandenen Klimawandel gehandelt. Wir wissen alle, dass das so nicht stimmt und E-Mobilität nur dann wirklich zum CO2-Problem beiträgt (es reduziert), wenn Energiegewinnung und Teile-Produktion „grün“ sind. Leider stimmt das heute (noch) nicht, und dennoch wird die elektrische Energie immer sauberer sein als die fossile. Weg vom Benzin- oder Diesel-Auto, umsatteln auf E-Mobilität und auf ÖPNV (letzteres höchst wünschenswert, aber unwahrscheinlich).

Wir haben immer diese Meinung vertreten, und der Autor selber ist seit vielen Jahren im Besitze eines Pedelecs. Und unsere beiden Studien für Herzkranke scheinen zu belegen, dass diese Form des Radfahrens viele gesundheitliche Vorteile aufweist. Inzwischen sind die Kommunen auch der Sache auf die Spur gekommen, denn man will ja nun weg von Verbrennungsmotor. Das ist völlig richtig, und der berühmte Pendler kann inzwischen solche Räder leasen oder kaufen (sie sind aber immer noch ziemlich teuer). Leider wird aber diese Möglichkeit in der Öffentlichkeit weit weniger diskutiert als eben diese Rollermanie.

Da kommt dies neue E-gerät, der Tretroller, auf elektrisch daher. Der E-Roller als Spassfaktor, aber Fehlentwicklung, meint der Autor. Er hat inzwischen eines gefahren. Spassfaktor stimmt, Weg zum Arbeitsplatz damit – gefährlich und gewöhnungsbedürftig. Die fahren ja auch im normalen Straßenverkehr und manchmal – oft – auf dem Gehweg. Nachteil der neuen Mode! Sie sind nur dazu angetan, die Verkehrsräume zu verknappen.

Jetzt kommen auch noch die Leihmodelle eines anderen E-Rollers ins Gespräch, gemeint ist eine „E-Vespa“; das wirft ein Licht auf die Sprachverwirrung – denn Roller, das war bisher der (benzin-)motorisierte Roller, mit Zulassung und, wenn nötig, Nummernschild. Mit dem E-Roller nun zur Arbeit auf der „letzten Meile“ zu fahren – auch nicht gut vorstellbar. Aber für längere Fahrten und als Ersatz für den meist allzu erbärmlichen Nahverkehr – eine Alternative.

heutiges Pedelec

Dennoch: Wirklich adäquat ist nur das Fahrrad in der E-Version. Und wenn schon Auto, das E-Auto, Diese sind aber ebenfalls viel zu teuer und haben das Reichweiten- und Ladepunktproblem, was neuerdings aber wohl politisch „erledigt“ werden soll.

ÖPNV nach dem Streik

Die Busse fahren wieder, alle sind fröhlich und die Fahrer kriegen mehr Geld. Alles also OK? Eben nicht alles. Denn diese Aktion, die den Busfahren verdienterweise mehr Geld in die Taschen spült, ist nur möglich gewesen, weil die Kommunen, die das ja bezahlen müssen,  froh waren, den schmerzhaften Streik nicht mehr vor ihren Kunden rechtfertigen zu müssen.
Nur: Geld haben sie keines. Also wird man sparen müssen, und das sicher auf Kosten der essentiell notwendigen Verbesserung des ÖPNV, zu dem ja auch der Radverkehr gehört. Übriges redet man schon von Personaleinsparungen. Armes Saarland.

Also – mit den Radautobahnen, den sicheren Radwegen, dem finanziellen Anreiz zum Erwerb von Pedelecs für den Pendlerverkehr, dem eng getakteten Busfahrplan, der Tarifverbilligung – aus all dem wird nix.
Es bleibt nicht nur bei den 2% Anteil der Saarländer am ÖPNV (bundesweit 8%), sondern wahrscheinlich wird das sogar noch unterboten.

Und die Politik? Die – in Form der SPD-Verkehrsministerin – räsoniert über die Freude, dass den Busfahrern endlich mal was geboten wird, aber schweigt sich wohlweislich aus über das eigentliche Problem der Politik, keine Lösung zu haben – eben das gleiche Spiel wie beim Klimawandel. Keine Lösung nirgends, niemandem wehtun, niemals, und schönes Wetter überall!

Dabei muss was getan werden. Aber es kostet eben.

Armes Saarland. Der Bach ist schon reißend, den dieses Land „runter geht“.

Gedanken zum 10. September 2019

 

Unsere zweijährige Studie HI-Herz.BIKE Saar, die das Pedelecfahren speziell für herzkranke Mitglieder von ambulanten Herzgruppen zum Gegenstand hatte, endete planmäßig am 10. September 2019. Unsere zehn Probanden mit mittelgradiger chronischer Herzmuskelschwäche haben von Beginn bis zum Ende großartig mitgemacht und nicht nur zum beabsichtigten wissenschaftlichen Mehrwert entscheidend beigetragen, sondern sich auch zu einer Gruppe mit erfreulichem Gemeinschaftsgefühl entwickelt.

Dabei ist zu bedenken, dass die Startbedingungen alles andere als ideal waren. Es ging uns und den Teilnehmern ja nicht nur um einfaches Radfahren auf einem E-Bike – Pedelec, sondern auch um eine völlig neuartige Ausstattung der Räder mit einem integrierten Softewarepaket, einer Smartphonesteuerung und einem neuartigen Trainingsmodell auf elektronischer, digitaler Basis. Die Probanden waren teilweise „raderfahren“, teilweise nicht und mussten sich erst an das Fahren mit einem E-Bike gewöhnen. Darüber hinaus aber mussten sich alle Teilnehmer erst und zum Teil mühsam in die Software, die App und aber auch in die Bedienung eines Smartphones einarbeiten. Keine leichte Aufgabe. Die erstaunliche Erfahrung nun war, dass alle – nach einer doch etwas längeren run-in-Phase – sich in der doch schwierigen Bedienung dieser App zurecht gefunden haben, die dann im weiteren Verlauf immer wieder verbessert wurde und schließlich zu einer nutzerfreundlichen App ausgestaltet wurde.

Das bringt mich auf einen zweiten Aspekt der Studie, nämlich den der Testung einer neuartigen App-Software und einem ebenso neuartigen Training-Algorithmus. Durch die Anwendung dieser App in unserem Training und durch das Upload in das Firmenportal wurden wir – eher unfreiwillig und ungeplant – zu den wichtigsten Betatestern der Firma HearGo. Diese Funktion wurde von der Firma stillschweigend vorausgesetzt und durch koordinierende Besuche der Softwarentwickler überwacht. Das App-Verhalten und das Internet-Portal wurde dabei entsprechend unseren Anforderungen immer wieder modifiziert, was bis zu vollständiger Neufassung (Version) der App führte. Der kommerzielle Vorteil für die Firma wird dabei sicher nicht unbeträchtlich gewesen sein…

Nach der run-in-Phase wurde nun der eigentliche Trainingsbetrieb begonnen. Er wurde eigentlich in allen Phasen reibungslos absolviert und abgesehen von dem anfänglichen unklaren synkopalen Ereignis bei einemTN und einem Fahrradunfall später bei dem gleichen TN waren ernsthafte wesentliche Komplikationen nicht zu verzeichnen.

Die erfreulichste Tatsache aber war, dass wir zum  Schluss unsere geplanten 50 km mit 2x25km-Etappen problemlos absolvieren konnten. Das ist die wohl kräftigste Aussage der Studie, dass TN mit schwachem Herzen bei stufenweisem Trainingsplan eine hohe und dem Gesunden vergleichbare Belastung zu tolerieren imstande sind.

Und noch was: die praktische Organisation der Studie, die nicht einfach war, oblag nicht nur dem wissenschaftlichen Studienleiter, sondern mit allen technischen Raffinessen (vom Reifenflicken über die Wiedereinrichtung abgesprungener Ketten bis hin zum unerschöpflichen Batteriereservoir für die erst zum Schluss technisch verbesserten Sensoren) den beiden technischen Studienleitern, Helmut Röder und Wolfgang Baltes, der außerdem als Rettungssanitäter „Mädchen für alles“ und unverzichtbar war.

Es war eine erfolgreiche Studie, die nun wissenschaftlich ausgewertet werden muss. Dabei ist das Hindernis der zu kleinen Zahl von 8-10 TN zu bedenken, doch handelt es sich eben um keine statistisch voll verwertbare Studie, sondern um eine Pilotstudie, deren Ergebnisse in einer größeren Folgestudie reproduziert werden müssen. Der Trend der Ergebnisse dieser Studie jedoch ist ernstzunehmen und für weitere Studien als Basis zu verwerten.

Herz.BIKE Saar-wie gehts weiter? (2)

Meine grundsätzlichen Vorstellungen habe ich in den Memoranden entwickelt. Hier habe ich auf folgende Umstände hingewiesen:

  1. Notwendigkeit weiterer wissenschaftlicher Aktivitäten in den Saarländischen Herzgruppen,
  2. Bildung eines Core-Centers zur Sicherung möglicher neuer Studien,
  3. Pedelec-Schwerpunkte auf
    1. multizentrische Folgestudie HI HBS zur Bestätigung und statistischer Sicherung der Ergebnisse aus Pilot-HIHBS,
    2. längerfristige Evaluierung der Pilotstudie durch die aktuellen Probanden,
    3. neue Studien mit HeartGo-Unterstützung (neue Radgeneration, neue App), etwa TAVI/OP; Kostenfrage ist zu klären.
  4. Messung der Trainingseffizienz von Herzgruppenteilnehmern aus mehreren Gruppen: Verwendung der HeartGo-Ausstattung (Brustgurt, App). Vorteil: neues Design bei relativer Konstengünstigkeit.

Auf einer gestrigen Besprechung von Vorstandsmitgliedern wurde Folgendes deutlich,

  • Punkt 3.3 stößt auf Interesse.
  • Die 24-Monate-Leasinglösung (Vergabe der Räder an die Probanden plus App plus Ersatzakku) wird wahrscheinlich realisiert.
    Die Aufgabe der Probanden wäre es dann, auf freiwilliger Basis über die neue Laufzeit Daten zu sammeln und damit zu versuchen, die in der Pilotstudie gewonnenen Daten weiter zu verifizieren.

Neue Pedelecstudie der Uni Basel

Wie die Saarbrücker Zeitung heute berichtet (zum Artikel der SZ), wurde eine neue Pedelecstudie (Originalartikel)der Uni Basel publiziert, in der 32 untrainierte, übergewichtige Probanden (BMI 30) mit einem Durchschnittsalter von 40 Jahren ausgewählt um an der Studie teilzunehmen. 17 TN fuhren dann mit einem Pedelec und 15 mit einem konventionellen Fahrrad. Gemessen wurde vor allem der respiratorische Parameter VO2-max, also die maximale Sauerstoffaufnahme  vor (35,7 ml/min/kg)und nach dem Training, die sich bei den Pedelecians auf 39,3 ml/min/kg und bei den Konventionellen auf 38,6 ml/min/kg steigert. Dieser Unterschied war signifikant.

Schlussfolgerung:
Die Untersucher schließen daraus, dass die Fitness von Pedelecfahren sich fast besser als von konventionellen Radfahrern steigern läßt, was auch darauf zurückgeführt wurde, dass die Pedelecgruppe schneller und mit größerem Höhenunterschied fuhr.

Für unsere Studie bedeutet das:

  1. Die Anzahl der Probanden ist vergleichbar niedrig
  2. Die Steigerung der Studienparameter Schnelligkeit und Distanz ist auch bei uns nachweisbar
  3. Diese ist ohne nennenswerten Effekt auf das Individuelle Belastungsgefühl (BORG) erkennbar und daher ebenfalls, doch indirekt mit einer Steigerung der MVO2-max zu erklären.

Herz.BIKE Saar-wie gehts weiter?

Vier, fast fünf Jahre sind es nun her, dass es in den Saarländischen Herzgruppen für wichtig gehalten wurde, attraktive Sportarten auch außerhalb der Aktivitäten in den einzelnen Herzgruppen anzubieten. Das Radfahren wurde diskutiert. Dafür machte sich Günter Hennersdorf stark, denn als begeisterter Radfahrer und im Alter ebenso begeisterter Pedelecfahrer konnte er sich vorstellen, dass diese Art der sportlichen und schonenden Fortbewegung sich für Herzkranke besondere eignen müßte. Das war gegen Ende des Jahres 2014. Die Idee stieß auf Interesse im Vorstand des Verbandes „Herzgruppen Saar“, sowohl bei seinen Vorsitzenden  Dr. Schlickel als auch und dies ganz besonders bei seinem Stellvertreter Helmut Röder. Um sich überhaupt mit dieser neuen Fahrradform bei Herzkranken vertraut zu machen, ging  im Mai 2015 eine Gruppe von 15 Herzgruppenteilnehmern mit teils eigenen, teils geliehenen Pedelecs an der Undine in Saarlouis unter den Augen der Öffentlichkeit an den Start. Das war die Geburtsstunde des Projekts Herz.BIKE Saar und seiner ersten Pilotstudie. Sie wurde in 2016 erfolgreich abgeschlossen, und das wichtigste Ergebnis war, dass man das Pedelec besser als konventionelle Räder problemlos Herzkranken zur Verfügung stellen kann, ohne besondere Störungen oder gar Zwischenfälle befürchten zu müssen. Vergleichbare wissenschaftliche Untersuchungen zu diesem Thema gab es erstaunlicherweise (noch) nicht. Das Feld war (und ist) quasi noch nicht bearbeitet.

Auch deshalb klar, dass sich an diese Vorstudie eine weitere anschließen müßte. Diese sollte sich einer speziellen Fragestellung widmen, etwa der hochaktuellen Frage, ob diese besondere Sportanwendung Patienten mit einer Herzmuskelschwäche nützen, d.h. bei diesen ein Training möglich sei und ob sich medizinische Daten (etwa die Herzleistung oder Labordaten) verbessern würden. Auch dieses Thema wurde vom Vorstand des Dachverbandes positiv entschieden und Günter Hennersdorf wurde zusammen mit Helmut Röder und Wolfgang Baltes mit der Durchführung beauftragt. Wissenschaftlich begleitet wurde sie durch den Sportkardiologen Professor Löllgen (Remscheid).

Das Besondere an dieser Studie war, dass spezielle Fahrräder eingesetzt werden sollten, bei denen erstmalig in breitem Einsatz neue Verfahren einer Trainingssteuerung angewendet wurden. Diese sind von der hier sehr aktiven Firma HeartGo mit Sitz in Böblingen entwickelt und kommerziell angeboten worden. Nach einer sehr aufwendigen Suche und Selektion konnten 10 solcher Patienten aufgestellt werden, was den Aussagewert einer Studie doch einschränkt. Die Studie mit dem Namen „HI-Herz.BIKE Saar“ wurde dennoch am 22.August 2017 gestartet und läuft gegenwärtig am 10. September 2019 aus. Vorläufige Ergebnisse lassen erwarten, dass das Pedelec sich für diese Gruppe besonders positiv auswirkt und sowohl Trainings- als auch medizinische Effekte messbar sind.

Wie soll es nun weiter gehen? Soll das ganze Projekt mit dieser Pilotstudie mit doch kritischem Ansatz beendet werden? Ich meine: nein! Das Projekt war erfolgreich und sollte daher nicht „beerdigt“ werden.
Es stehen immerhin 14 voll funktionsfähige Studienfahrräder zur Verfügung.

Zur Frage der Weiterverwendung werden derzeit mehrere Ansätze diskutiert:

  1. Entgeltliche Ausgabe der Fahrräder – wie sie sind – an die bisherigen Probanden
  2. Verwendung dieser Fahrräder für neue Fragestellungen auf lokaler Basis
  3. Beschaffung neuer Fahrräder mit aktueller Software für neue Studien, die dann multizentrisch angelegt sein sollten.

Ich neige der Lösung 1 und 3 zu!

Unsere Gruppen: sie sind einfach gut

Die Gruppe von 2014

Da ist erstmal die „alte“ Pedelec-Gruppe aus 2014, jene Gruppe, die das Pedelecfahren für Herzpatienten aus Herzgruppen erstmals in einer Studie kontrolliert und praktiziert hat. Es waren ca. 15 Teilnehmer damals, und sie beschlossen, nach dem Ende der Studie weiterzumachen. Nach einer gewissen Pause in diesem Jahr griffen sie wieder zur Lenkstange und zu den Pedalen und machten bisher sehr schöne 40-50km-Touren im Saarland und in angrenzende Gebiete. Ein toller Erfolg!

 

Die Gruppe von 2017
Die Gruppe von 2017

Nun gibt es aber eine zweite Gruppe, Gegenstand einer aktuellen Studie seit 2017, die sich langsam dem Ende im Herbst diesen Jahres zuneigt. Es handelt sich um Patienten mit einer Herzmuskelschwäche und einer dadurch bedingten Leistungseinschränkung von etwa 50%. Hier kann man sagen, dass diese Gruppe anfangs im Herbst 2017 eine Distanz von etwa 18-20 km mit gewissen Mühen absolvierte. Der Chronist kann aber heute berichten, dass wir inzwischen die 50-km-Marke geknackt haben. Und das ohne größere Schwierigkeiten. Wenn das kein Gruppenerfolg ist!!

Der Chronist meint, dass beide Gruppen sich inzwischen prima ergänzen und die „neue“ Gruppe der „Herzschwächler“ sich ohne Probleme nach dem Studienende in die „alte Gruppe integrierten könnte.
Wie – das müsste von Seiten der Organisatoren noch geklärt werden, denn die Weiterverwendung der Räder nach Studienende ist ja noch nicht geklärt.

Das Elektrofahrrad in Beruf und Freizeit

In Zeiten der härter werdenden Diskussionen über unsere Anstrengungen und auch Ohnmacht, den drohenden Klimawandel und seine Auswirkungen auf Umwelt und Gesellschaft abzuwenden, nimmt die Elektromobilität einen breiten Raum ein. Unsere Gesellschaft ist – im Gegensatz etwa zur Gesellschaft vor 60 Jahren, also im Jahre 1959 – sehr viel mobiler geworden und das auf Kosten unserer Umwelt, wie schon seit langem bekannt. Da die Nutzung des Autos in welcher Form auch immer, hier einen wesentlichen Beitrag leistet, ist ebenso „bekannt“, nur hat sich am automobilen Verkehrsprozess ausschließlich seine schiere Größe signifikant geändert. Wandel tut not.

Hier nun kommt das elektrische Fortbewegungsprinzip ins Spiel, und zwar historisch zunächst als Fahrrad mit elektrischer Unterstützung, jetzt aber auch – vor allem politisch gewollt – das entsprechende elektrisch unterstützte Automobil. Es war schon sehr früh (1900) ein eher abenteuerliches E-Bike unterwegs, das aber mangels Technik und Interesse bald wieder in der Versenkung verschwand. Erst gegen Ende der 90er Jahre wurde das E-Bike professionell und serientauglich. Die führende Anbieterfirma war die Schweizer Firma Flyer, der andere bald folgten. Zunächst dümpelten die Räder eher als Exoten vor sich hin. Erst im neuen Jahrtausend wurde das anders. 2005 wurde der leichtere und leistungsfähigere Lithium-Ionen-Akku eingeführt, und der brachte neben technischen Verbesserungen am Rad (Bremsen, Motor, Unterstützung u.a.) die Wende.

Was nicht unbedingt zu erwarten gewesen wäre, trat dann ein: Diese Fahrradvariante wurde zu einem Verkaufsrenner über die Jahre. 2018 wurden fast 1 Mio solcher Räder verkauft. Das aber hat nicht nur Vorteile, sondern betrifft auch die Verwendungen im öffentlichen Straßenverkehr. Denn die so genannten Verkehrsräume, also das Zusammenspiel von Auto-, Rad- und Fussgängerverkehr, diese sind alles andere als verträglich zu nennen. Jetzt kommt übrigens noch der völlig überflüssige Spassfaktor Tretroller dazu.

Die Folge ist gerade bei den Pedelecs eine deutliche Zunahme der Unfälle mit zum Teil gravierendem Ausgang. Dies habe in den vergangenen Jahren um mehr als 160 % zugenommen.

Es ist klar, dass das nicht nur auf die allgemeine Verkehrsbelastung zurückgeht, sondern zunächst auf die absolute Zunahme der Pedelec-Nutzung, aber auch auf die fehlende Übung der meist unerfahrenen Rad-„Rückkehrer“, der sog. „Silverbiker“. Hier muss gerade der ADFC zusätzliche Arbeit leisten.

Das Pedelec hat aber auch über die Nutzung durch die Älteren hinaus eine allgemeingesellschaftliche Bedeutung, gerade in Zeiten des Klimawandels. Wenn unsere Politiker den Umstieg vom Auto wirklich wollen, muss das Pedelec sehr stark berücksichtigt werden! Was spricht dagegen, den Berufs-Pendler besonders in bergigem oder hügeligem Umfeld mit geleasten Pedelecs auszustatten, bei denen Arbeitgeber und Kommunen einen finanziellen Beitrag leisten? Genau das scheint nun zunehmend möglich. In einem Beitrag der FAZ gestern war zu lesen, dass immerhin 250.000 Nutzer bereits ein Leasingangebot Ihres Arbeitgebers zusammen mit steuerlichen  Vorteilen nutzen: geht doch.

Unstrittig ist, dass Radfahren zu den gesündesten Fortbewegungsformen überhaupt gehört. Dennoch: Die gesundheitliche Sicht des Pedelecfahrens ist noch wenig untersucht. Man kann den Verdacht haben, dass die meisten älteren Nutzer sich den so genannten Schonfahrens bedienen, d.h. eine hohe Unterstützungstufe währen und damit gemächlich, aber ohne Trainingseffekt , durch die Landschaft „gondeln“.
Wir sind daher in einer Doppelstudie, die seit 2014 bis Herbst 2019 läuft, der Frage nachgegangen, ob bei Herzkranken allgemein und speziell solchen mit einer Herzmuskelschwäche durch herzfrequenz-kontrolliertes Training ein gesundheitlicher Effekt nachzuweisen ist. Erste Ergebnisse legen nahe, dass sich günstige Effekte auf Belastbarkeit, Fitness, Herzleistung und Risikofaktoren nachweisen lassen. Das Beispiel zeigt signifikante Effekte auf die Herzleistung, die sog. LVEF

 

 

Fazit: Diese zwei Aspekte des elektrischen Radfahrens, die gesundheitliche Effizienz einerseits und die berufliche Nutzung andererseits, werden also in der Zukunft unsere Mobilität wesentlich mitbestimmen.

Nicht die Tretroller!

Der neue Pedelecblog

Nach dem Hackerangriff (sog Achmed-Attacke) ist auch der genuine Pedelecblog den Weg alles Irdischen gegangen. Wir haben uns daher entschlossen, diesen Blog in die HI-HBS-Website zu integrieren. Es gibt genügend Sachthemen, über die man berichten sollte, etwa über die immer wieder in den Medien aufkommende Diskussion über die Pedelecs und ihre angebliche Unfallträchtigkeit, die Rolle des Pedelecs im Berufs-Radverkehr („Berufsradeln“) oder über den immer enger werdenden Verkehrsraum für alle, also Radfahrer, Fussgänger und Radler.

Die inzwischen langjährige Erfahrung des Autors in Bezug auf die Entwicklung des Pedelecs berechtigt dazu, zu solchen Fragen Stellung zu nehmen. Auch der ADFC hat inzwischen die Bedeutung des elektrisch unterstützten Radfahrens erkannt und vertritt wie auch der Autor die Meinung, dass dem Pedelec im Berufsverkehr, speziell des Pendlers, mehr öffentliches Interesse zuteil werden sollte.

Dieser Blog wird dann auch den Fokus auf die wissenschaftliche Seite der Pedelecnutzung richten. Denn da dieses gerade für den Älteren den Reiz des Radfahrens bis in höhere Altersklassen zu erhalten versucht, muss man der Frage nachgehen, ob es denn auch „nützt“, d.h. einen ähnlichen Effekt auf die Gesundheit wie das „konventionelle“ Radfahren hat. Unsere saarländische Doppelstudie Herz.BIKE Saar, die auf dieser Website dargestellt ist, soll dazu einen Beitrag leisten.

Packen wir’s also an.